Essai Himalayan 450 Royal Enfield : en route vers les sommets ?

Himalayan 450 Royal Enfield : nouvelle et performante

La nouvelle 450 Himalayan se distingue radicalement de l’ancienne version 400 par une transformation esthétique impressionnante. Il semble qu’il ne s’agisse plus du même modèle, ni même du même fabricant. Les anciennes lignes cubiques et utilitaires ont été abandonnées pour une ligne beaucoup plus fluide et agressive. Ce nouveau modèle est plus raffiné, beaucoup plus qualitatif en termes de finitions, plus élancé et au final très valorisant. Si la 410 faisait un peu “Toy“, ici nous sommes sur une vraie moto qui flatte et le regard et son propriétaire. D’ailleurs rares ont été les journalistes français présents à ne pas convenir de la montée en gamme très perceptible de cette Royal Enfield 450 Himalayan, avec entre-autre, toute une gamme d’accessoires et d’équipements particulièrement bien conçus et très qualitatifs en termes de matériaux et de finitions. Nous avons eu un vrai coup de cœur pour la version “Rallye“ particulièrement réussie avec son arrière façon Ténéré 700 ! Elle disposera de nombreux accessoires bien dans le ton dont des sacoches souples du plus bel effet !

Nouvelle motorisation pour la Himalayan 450 Royal Enfiel

La Royal Enfield Himalayan 450 est dotée du nouveau moteur "Sherpa" de 452 cm3, qui représente le premier moteur à refroidissement liquide de la marque. Ce moteur de 452 cm3 offre une puissance considérablement accrue, nous en parlerons plus loin. Il bénéficie d’une architecture plus évoluée, avec une meilleure gestion thermique grâce à un radiateur à double flux, de deux arbres à cames en tête (ACT) au lieu d’un, d’une boîte de vitesses à six rapports et d’une gestion électronique des gaz par ride-by-wire. La puissance de l’Himalayan est maintenant de 40 chevaux, soit une augmentation de 16 chevaux par rapport à l’ancien modèle et cela se sent. Quant au couple, il augmente de 8 Nm, atteignant 4,2 mkg. Ces performances maximales sont obtenues à un régime moteur plus élevé mais le couple est disponible à 90% à partir de 3 000 tr/mn.

Un nouveau châssis pour attaquer…

La refonte de la Royal Enfield Himalayan est complète, incluant une silhouette révisée, un nouveau moteur et un châssis transformé. Le cadre, bien que toujours en acier, est désormais plus rigide et adopte un profil différent pour mieux supporter le nouveau moteur et les suspensions actualisées. Une fourche inversée Showa plus robuste avec un diamètre de 43 mm et un débattement conservé à 200 mm équipe désormais la moto. L’amortisseur offre également un débattement de 200 mm avec une nette évolution par rapport aux 180 mm de l’ancienne 410. Les roues à rayons conservent leurs tailles de 21 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, mais le pneu arrière s’élargit de 120/90 à 140/80, augmentant ainsi la stabilité et la capacité hors-route. Cette nouvelle configuration du châssis améliore non seulement l’efficacité de la moto, mais augmente également la garde au sol de 10 mm, atteignant un total de 230 mm, offrant ainsi une meilleure protection contre les obstacles sur terrains accidentés. En ce qui concerne les freins, ils ont également été améliorés : les étriers Bybre (Sous-marque de Brembo) actionnent maintenant un disque de 320 mm à l’avant, augmenté de 20 mm, et de 270 mm à l’arrière, augmenté de 30 mm, pour une capacité de freinage renforcée.

Une nouvelle ère !

La dernière mise à jour de la Royal Enfield Himalayan 450 a considérablement amélioré l’ergonomie de la moto. Le réservoir est désormais plus étroit mais offre une capacité accrue, passant de 15 à 17 litres. La moto elle-même est plus fine et est équipée d’une selle ajustable en hauteur, avec des options de 825 mm et 845 mm, ainsi qu’une selle basse en option qui réduit la hauteur à 805 mm, facilitant l’accès pour différents types de pilotes. Malgré une apparence qui conserve certains traits rustiques, la Royal-Enfield Himalayan est dotée d’équipements modernes. Elle intègre deux modes de conduite (Normal et Eco), mais avouons-le sans détour nous n’avons pas senti une grande différence, un ABS facilement déconnectable à l’arrière mais uniquement à l’arrêt, un port USB-C, et un tableau de bord numérique avancé appelé “TripperDash”. Ce dernier, un écran TFT circulaire de 4 pouces, offre un système de navigation intégré via Google Maps et permet l’appairage avec un smartphone pour la gestion des appels, messages et musique. Pas de suspensions semi-actives, de contrôle de traction, de radar ou de systèmes de régulation de vitesse mais c’est normal, ce n’est pas l’esprit de cette Himalayan 450 et cela lui permet de rester compétitive en termes de prix. Au lieu de privilégier l’électronique, elle mise sur des éléments pratiques comme un porte-paquet, une béquille centrale, des boucles d’arrimage très nombreuses, une bulle de protection et des crash-bar. Ces éléments, plus en adéquation avec son ADN de véhicule robuste, servent également une jolie accessibilité financière avec un modèle disponible à partir de 5.890€ dans sa version monte pneumatique avec chambre à air.

Himalayan 450 Royal Enfield : notre essai

Les conditions du test

Pour le test nous avons parcourus environ 150 km, dont une grande majorité sur les pistes Off-Road de l’île, mais également sur des chemins vicinaux et quelques départementales. La température était plutôt clémente (23/26 degré) et nous étions chaussés des pneumatiques mixtes d’origine, des CEAT, développés spécifiquement pour la moto. Malgré le programme foncièrement Off-Road nous n’avons pas eu l’opportunité de baisser la pression des pneus pour une meilleure adhérence, l’équipe Royal Enfield souhaitant nous montrer la polyvalence de la moto “Full Stock“. Notre semaine récente en Off-Road avec la X-Cape nous a démontré le bien fondé de la chose, mais “bon élève“ nous avons pris la chose au pied de la lettre ! Pour ce qui est du niveau de votre essayeur en TT, il se situe en intermédiaire. Bon pratiquant de VTT de descente, nous avons l’habitude des trajectoires sur terre et du freinage inversé (Frein arrière à 80%…) et passons à peu près partout à notre rythme. Nous représentons, à priori, le cœur de cible de cette future Himalayan 450, des pratiquants réguliers sur route et occasionnels en TT !

Ergonomie de l’Himalayan 450

Très accessible, l’Himalayan 450 se montre très fine et particulièrement équilibrée à l’arrêt. Vous pouvez facilement et sans outil faire varier la hauteur de la selle ! Un très bon point pour les moins grands mais aussi pour les débutants en Off-Road qui pourront ainsi se sentir plus à l’aise pour les premiers tours de roue sur pistes. Tous les instruments tombent bien sous la main et le guidon propose une largeur optimale avec un excellent bras de levier. L’écran TFT circulaire de 4 pouce est, de notre point de vue, très lisible sachant que l’on peut le passer en mode nuit à la demande ! Il comprend le mode “TripperDash” bien connu chez Royal Enfield, il offre un système de navigation intégré via Google Maps et permet l’appairage avec un smartphone pour la gestion des appels, messages et musique. Question navigation et connectique, tout se fait à partir d’un bouton “Joy Stick“ accessible et facile d’utilisation. Certains journalistes ont reproché à l’écran une taille plus réduite que celui de la CF Moto 450, mais personnellement nous ne sommes pas fan des dalles à la Tesla et préférons regarder la route. La selle s’est montrée plutôt confortable en version normale (Nous n’avons pas essayé la version Rallye) et le passager semble plutôt bien loti également. La bulle est très petite et montre ses limites passés les 110 km/h. Il faudra sans conteste, s’équiper de la bulle Rallye pour une meilleure protection des épaules et du casque. Les rétroviseurs sont efficaces et ne tremblent pas, même en programme Off-Road.

Le roulage sur bitume et voies rapides

Le démarrage offre un son des plus réussis avec de jolies montées rauques dès que l’on grimpe dans les tours. La boîte six est efficace et se montre plutôt souple. Pas de faux points morts et des passages rapides optimisés. Pas de Schifter vous l’aurez compris mais ce n’est pas la philosophie de la moto ! Dès les premiers kilomètres la moto surprend par son excellent équilibre et un grand confort. Facile à prendre en main, elle s’avère très homogène et très rassurante. Aucun temps d’adaptation n’est nécessaire. Le moteur monte bien dans les tours mais il faut viser les 3.000 tr/mn minima pour l’exploiter au maximum. Très agréable, le moteur se montre très convaincant et ce jusqu’à la zone rouge aux environs de 9.000 tr/mn. Sa plage idéale d’utilisation se situe, de notre point de vue entre 3 et 7.500 tr/mn. Le combo châssis, moteur et suspension fonctionne vraiment bien et se montre très efficace. La moto démontre un excellent équilibre et là ou l’ancienne 400 Himalayan avait tendance à se désunir, la 450 tient parfaitement le cap. En fin de journée nous avons emprunté une portion d’asphalte avec de longues courbes et de nombreux virages serrés en mode “attaque“ (ça roulait fort…) et la moto à démontré des qualités routières excellentes tant en termes de trajectoire, d’équilibre que de relance. Les journalistes présents étaient majoritairement unanimes sur les progrès importants de cette nouvelle mouture tant en terme d’équilibre, d’agrément, de pilotage, de confort que de sécurité. Personnellement, sur ce type de routes dîtes départementales, nous avons pris beaucoup de plaisirs et avons réellement oublié le fait que nous étions sur une 400cc, le plaisir était total et les sensations bien présentes sur une plage de 90 à 120 km/h. Côté freinage, le feeling est assez bon même si le frein arrière manque de course. Il est très efficace et peut surprendre, surtout lorsque l’on est équipé de bottes type “Trail“. La fourche avant ne plonge pas excessivement et accepte de gros freinages de façon assez progressive. Royal Enfield à objectivement trouvé un très bon équilibre entre son châssis, sa motorisation et ses freins. L’ensemble est cohérent, rassurant et ne se désuni jamais même en mode “Attaque“. Une vraie réussite. Une mention spéciale pour les pneumatiques CEAT qui, en première monte, ont démontré de vraies qualités. Nous avions testés la marque sur nos Interceptor et Continental 650 et avions d’ailleurs lors des changements de monte recommandés les mêmes preuve de notre satisfaction. Concernant la 450 Himalayan ils s’avèrent sûrs et efficaces sur bitume et cela malgré des trajectoires appuyées en courbe (sur temps sec dans le cadre de notre essai !). Nous vous laissons imaginer avec des pneus plus chers et efficients…Seul regret, nous n’avons pas pu prendre de voies rapides et avons donc plafonné à 120 km/h maxi. Difficile de juger donc des régimes maximums potentiels de la moto et d’éventuelles vibrations à haute vitesse. La tenue route, pour autant, ne semble offrir aucun problème et les données techniques montrent que la 450 pourra rouler aux vitesses réglementaires sur autoroute sans PB . Côté consommation nous avons constaté 3,5 l/100 km environ avec notre programme mixte ! Une bonne nouvelle en ces temps de crise.

Le roulage en Off-Road

La Sardaigne est un paradis pour le Off-Road moto ! Nous avons ainsi croisé durant la journée de nombreux enduristes sur les pistes empruntées. Les paysages sont somptueux et les routes variées. Après notre semaine de préparation en Espagne avec la X-Cape quelques jours auparavant, nous étions à même de comparer les deux motos et leurs aptitudes respectives. Bon, clairement, nous aurions été moins à la peine avec l’Himalayan 450 même si la X-Cape s’en ai très bien sortie (Article à venir). Avant de passer en mode Off-Road nous avons déconnecté l’ABS arrière. L’opération se fait en deux clics mais ne peut se faire quand on roule, dommage ! La Royal Enfield mérite son nom à n’en point douter tant elle se montre facile en termes de pilotage et d’équilibre mais aussi en termes de confort. Facile à placer, bien servie pas son couple disponible dès 3.000 T/mn, la moto avale les chemins et les ornières avec beaucoup de facilité. La position debout est très stable grâce à la finesse du réservoir et la possibilité de tenir la moto avec les cuisses, seul bémol pour les grands, il manque 1 à 2 cm pour ne pas être trop sur l’avant. Notre guide TT du jour, nous opposera qu’être penché sur l’avant offre un meilleur levier, mais pour notre part nous préférons être plus droit. Une simple hausse de pontet satisfera tout le monde. Malgré des pneus au régime route et surgonflés, l’Himalayan avec sa monte CEAT est passée partout et ce, tant sur routes défoncées que sur des portions sablonneuses. Certains gros rouleurs ont goûté à la terre par excès d’optimisme mais avec des pneus dégonflés, cela n’aurait pas eu lieu. Pas si légère que cela avec ses 196 kg en ordre de marche, la 450 offre pourtant ce sentiment de légèreté avec un équilibre très bien travaillé et au final un centre de gravité assez bas (ressenti ou réalité ?). À aucun instant nous n’avons subit la moto et sommes restés maitre de nos trajectoires, un vrai plus par rapport à des trails beaucoup plus imposants ou l’on se demande souvent qui conduit du pilote ou de la moto…L’Hymalayan 450 Royal Enfiel offre des prestations en TT très convaincantes pour des pilotes amateurs ou intermédiaires. Un essayeur du groupe (4 participations au Dakar) à démontré toute l’étendue du potentiel de la 450 avec des trajectoires et des sauts impressionnants. Il a d’ailleurs fini par nous énerver un peu devant tant de facilité mais nous avons pris notre revanche en fin de journée (Cafe Racer Only, 4H10 et A2 Riders) sur le bitume ou nous l’avons punis (Si, si…) ! Plus sérieusement, entre ses mains expertes, l’Himalayan 450 s’est avérée très efficace et performante en condition de pilotage Off-Road appuyé, pour ne pas dire violente. Pour avoir discuté avec lui, ce dernier s’est montré très surpris par les capacités de la moto et son étonnante adaptabilité en TT.

Conclusion

La concurrence

Nous n’avons pas eu l’occasion de tester les deux concurrentes directes annoncées : la CFMoto 450 MT (6.490 euros) et la Scrambler Triumph 400 X (6.395,00 €). La première, aux vues des discussions avec les journalistes essayeurs présents, semble présenter plus de possibilités en programme TT et un moteur plus rond mais reste très typée en termes de ligne façon Ténéré 700, quand à la seconde elle s’offre une qualité de finition plus “Premium“ avec un moteur également plus rond et plus coupleux sur une plus large plage d’utilisation mais aussi un côté néo-rétro plus affirmé. Reste également à prendre en compte lors de votre achat la proximité et le nombre des concessionnaires mais également la bonne tenue à la revente éventuelle de votre moto. À titre personnel (il faut assumer ses choix…), nous avons adoré cette Himalayan 450 et envisageons même son achat pour nos road-trip tant elle offre une grande souplesse d’utilisation et ce à un prix vraiment très placé. CQFD !

Tenues et équipements pilote