Honda CB 1000F 2026 : nostalgique !

Honda CB1000F 2026 : hommage aux CB d’hier, techno d’aujourd’hui

Une « F » pensée comme la CB 80’s… réinterprétée. Dans l’imaginaire Honda, les CB-F symbolisent la démocratisation de la performance : des motos sportives mais accessibles, capables d’aligner les kilomètres et de briller sur une route de montagne. La 1000 version 2026 renoue avec cette idée. Visuellement, la machine cultive une simplicité assumée : un phare circulaire entouré d’une signature LED, un réservoir haut perché, des flancs très épurés, et un échappement chromé qui revendique la présence du 4-pattes. Dans la même veine, deux avertisseurs encadrent l’optique, clin d’œil à l’époque. Sous cette silhouette rétro se cache pourtant un TFT 5’’ avec l’appli Honda RoadSync (navigation, musique, appels) et un système Smart Key sans contact pour l’allumage.
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Un 4 cylindres fait pour la route… pas pour la zone rouge

Le moteur de la CB1000F dérive de celui de la CB1000 Hornet, mais les ingénieurs ont volontairement déplacé la courbe de caractère vers les bas et mi-régimes : admission et calage revus, échappement 4-2-1 en mégaphone, et étagement de boîte spécifique. Résultat : 91 kW à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min, avec un sentiment de poussée plus disponible au quotidien. Les deux premiers rapports sont plus courts pour doper les relances, tandis que les 3e à 6e sont allongés pour la douceur à vitesse stabilisée. Honda annonce 5,6 L/100 km (WMTC) et un réservoir 16 L, soit environ 280 km d’autonomie typique. Un embrayage assisté/antidribble veille à la stabilité au rétro-gradage.

Électronique de dernière génération, calibrée par une IMU

Au cœur du dispositif se trouve une centrale inertielle 6 axes. Elle orchestre l’ensemble des assistances : contrôle de couple (HSTC), gestion du cabrage, ABS actif en courbe et ajustements des lois d’injection/avance via l’accélérateur électronique. Trois modes pré-configurés (STANDARD, SPORT, RAIN) sont accessibles au commodo gauche, et deux profils USER permettent de mémoriser ses propres réglages (puissance, frein moteur, HSTC). La philosophie est simple : donner de la texture au moteur sans jamais brusquer sur revêtement incertain, et garder de la marge quand la route se ferme.

La vidéo officielle CB1000F 2026

Partie-cycle : Showa aux commandes, ABS en appui

La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm est entièrement réglable (précharge, compression, détente). À l’arrière, un amortisseur Showa pressurisé travaille avec un Pro-Link doté de rapports spécifiques pour lisser les irrégularités en ville sans s’écraser quand le rythme augmente. Le cadre est un double-poutre acier repris de la Hornet, mais la boucle arrière allongée apporte de l’aisance au passager. Les chiffres donnent un aperçu de son pragmatisme : 214 kg tous pleins faits, empattement 1 455 mm, chasse 25°, traînée 98 mm et rayon de braquage 2,8 m. Côté freins, on trouve à l’avant deux disques flottants de 310 mm mordu par des étriers radiaux Nissin 4 pistons, et un simple disque 240 mm à l’arrière — l’ABS tient compte de l’angle pris en virage. Les jantes 17’’ reçoivent du 120/70 et du 180/55.

Poste de pilotage : rétro dehors, high-tech dedans

Le tableau de bord TFT 5’’ est traité par collage optique pour limiter les reflets ; il propose plusieurs thèmes d’affichage (« barre », « cercle », « simple »). La commande 4-axes au guidon gauche pilote la navigation RoadSync et les menus moto. La Smart Key permet de laisser la clé dans la poche tout en gérant l’allumage ; une clé classique subsiste pour la selle et le bouchon. Les clignotants intègrent la fonction ESS (signal de freinage d’urgence). Honda glisse aussi une touche « durable » : certaines pièces (garde-boue arrière, fond de selle) sont en polypropylène recyclé.

Une ergonomie apprivoisée

Par rapport à une Hornet plus agressive, la F s’offre une position redressée pour la visibilité et le confort, une selle épaisse perchée à 795 mm, et une étroitesse qui aide à poser les pieds malgré cette valeur. L’esprit « grand roadster » se ressent dans la facilité des demi-tours et la stabilité à bonne allure. Sur route sinueuse, la moto promet de se manier comme une « moyenne », tout en gardant la prestance et la rondeur d’un gros 4-cylindres.

Un style qui raconte une histoire

Au-delà des clins d’œil, Honda a cherché à moderniser l’esthétique CB-F sans la dénaturer : surfaces tendues, volumes nets, moteur bien à l’œil, et ce silencieux « mégaphone » qui participe autant à la signature visuelle que sonore. L’éclairage full LED reprend une signature circulaire autour du feu principal. La moto se veut à la fois intemporelle et lisible : pas de surenchère d’appendices, mais des proportions classiques exécutées avec des tolérances et des finitions actuelles.

Trois packs d’accessoires… et des options au détail

La CB1000F pourra être configurée façon Sport, Confort ou Voyage.

On trouvera aussi au catalogue une housse intérieure et une alarme, entre autres éléments.

Ce qui la distingue d’une CB1000 Hornet

Les deux partagent le châssis et la cylindrée, mais la philosophie diverge. La Hornet vise la performance haute dans les tours et l’adrénaline immédiate ; la F privilégie une réponse pleine sous 6 000 tr/min, un bruit d’admission retravaillé (longueur et diamètre des conduits modifiés) et une sonorité d’échappement étudiée pour accompagner la montée en charge. L’étagement de boîte différent confirme cette intention : plus de peps sur les deux premiers rapports, plus de détente sur autoroute. En clair, c’est la route qui dicte le cahier des charges, pas la fiche technique d’un comparatif d’accélérations.

Les chiffres utiles

• Puissance/Couple : 91 kW à 9 000 tr/min / 103 Nm à 8 000 tr/min
• Consommation WMTC : 5,6 L/100 km (réservoir 16 L)
• Poids : 214 kg (plein faits) — Garde au sol 135 mm
• Empattement : 1 455 mm — Rayon de braquage 2,8 m
• Pneus : 120/70 ZR17 (AV) et 180/55 ZR17 (AR)
• Freins : 2×310 mm AV (étriers radiaux 4 pistons) / 240 mm AR — ABS en courbe
• Écran : TFT 5’’ + RoadSync — Smart Key — ESS

À qui parle cette 1000 F ?

À celles et ceux qui aiment le quatre-pattes pour sa linéarité, sa musicalité et son onctuosité, mais qui ne veulent pas d’une moto pointue. La CB1000F vise le quotidien dynamique (trajets mixtes, périph’, départementales) et les échappées du week-end. Sa position accueillante et sa boucle arrière allongée en font une candidate sérieuse pour rouler à deux sans renier l’allure. Pour le permis A qui revient au roadster après quelques années en trail ou en GT, la promesse tient en deux mots : facilité et caractère.

Essai routier : ce qu’on s’attend à ressentir

Sur le papier, la F doit combiner une direction légère à basse vitesse (grâce au bras de levier d’un guidon large et à la géométrie) et un train avant posé quand on hausse le ton, la SFF-BP ayant déjà fait ses preuves. Le freinage Nissin radial, la progressivité du 4-cylindres re-mappé et l’IMU 6 axes devraient signer une moto tolérante sous la pluie, vivante sur le sec. Ajoutez le TFT lisible en plein soleil, la connectivité, et une clé main libre qui facilite la vie en ville : on tient le portrait d’un roadster néo-classique qui pense à l’usage autant qu’au style.

Une « F » de son temps

Derrière le clin d’œil aux années 80, Honda glisse ses objectifs environnement : matériaux recyclés sur certaines pièces, optimisation de consommation et compatibilité avec les assistances modernes. La 1000 F n’est pas une réédition muséale ; c’est une CB contemporaine qui emprunte un vocabulaire connu pour raconter une histoire actuelle — celle d’un gros roadster accueillant, équipé, prêt à couvrir des kilomètres sans fatiguer son pilote.

Verdict provisoire